Institute for War and Peace Reporting | Giving Voice, Driving Change

ახალი სარკინიგზო პროექტი კავკასიელი ჟურნალისტების ყურადღების ცენტრში ექცევა

რკინიგზა რეგიონს ევროპასთან სავაჭრო გზით დააკავშირებს, თუმცა ადგილობრივ დონეზე ამაზე საუბარი ნაკლებად მიმდინარეობს.
By IWPR Georgia
  • ჟურნალისტები ახალქალაქის ახალ რკინიგზის სადგურში სამშენებლო კომპანიის თანმაშრომლებს ესაუბრებიან (ფოტო: IWPR საქართველო).
    ჟურნალისტები ახალქალაქის ახალ რკინიგზის სადგურში სამშენებლო კომპანიის თანმაშრომლებს ესაუბრებიან (ფოტო: IWPR საქართველო).
  • civil.ge-ს ფოტოკორესპონდენტი ეანა კორბეზაშვილი რკინიგზას ფოტოს უღებს (ფოტო: IWPR საქართველო).
    civil.ge-ს ფოტოკორესპონდენტი ეანა კორბეზაშვილი რკინიგზას ფოტოს უღებს (ფოტო: IWPR საქართველო).
  • ჟურნალისტები კარწახის რკინიგზის სადგურში (ფოტო: IWPR საქართველო).
    ჟურნალისტები კარწახის რკინიგზის სადგურში (ფოტო: IWPR საქართველო).
  • ახალქალაქის სარკინიგზო მონაკვეთის სატესტო მატარებელი (ფოტო: IWPR საქართველო).
    ახალქალაქის სარკინიგზო მონაკვეთის სატესტო მატარებელი (ფოტო: IWPR საქართველო).
  • ჟურნალისტები სამშენებლო კომპანიის, ოფიციალური პირების და ექსპერტების მონაწილეობით გამართულ ბრიფინგზე (ფოტო: IWPR საქართველო).
    ჟურნალისტები სამშენებლო კომპანიის, ოფიციალური პირების და ექსპერტების მონაწილეობით გამართულ ბრიფინგზე (ფოტო: IWPR საქართველო).

ჟურნალისტებისთვის მასშტაბური ინფრასტრუქტურული პროექტის ტექნიკურ საკითხებში გარკვევა არცთუ ისე იოლია, მით უმეტეს თუ ის რამდენიმე ქვეყანას აკავშირებს და სამხრეთ კავკასიის მსგავსს რეგიონში ხორციელდება.

ბაქო-თბილისი-ყარსის დამაკავშირებელი რეგიონალური სარკინიგზო პროექტი ფუნქციონირებას ამ წლის ბოლოს დაიწყებს. მისი საშუალებით რეგიონი, რუსეთის გვერდის ავლით, სარკინიგზო სატრანსპორტო კორიდორით დაუკავშირდება ევროპას. ეს მთელ რეგიონზე დიდ გავლენას მოახდენს, როგორც პოლიტიკური, ისე ეკონომიკური თვალსაზრისით.

გასულ თვეს, IWPR-მა რკინიგზის მშენებლობის ადგილზე ვითარების გაცნობის მიზნით ახალქალაქსა და კარწახში ჟურნალისტური მისია მოაწყო. მასში მონაწილეობდა ცხრა ჟურნალისტი საქართველოდან, სომხეთიდან და აზერბაიჯანიდან. მისიის მიზანი იყო საშუალება მიეცა ჟურნალისტებისთვის დაფიქრებულიყვნენ იმაზე, თუ რა სარგებელს მოუტანს ეს პროექტი მათ ქვეყნებს და რა გავლენას მოახდენს დასაქმებაზე, ვაჭრობაზე, გარემოზე და რეგიონულ ინტეგრაციაზე, ასევე არის თუ არა ის კომერციულად სიცოცხლისუნარიანი.

„როდესაც საქართველოს რუკას უყურებ, ხედავ მის სატრანსპორტო პოტენციალს. ის აკავშირებს არა მხოლოდ აღმოსავლეთს და დასავლეთს, არამედ ჩრდილოეთს და სამხრეთს,“ – უთხრა ჟურნალისტებს თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტის ეკონომიკის საერთაშორისო სკოლის დირექტორმა ერიკ ლივნიმ. „საბჭოთა კავშირის დროს საქართველოს გავლით ტვირთბრუნვა შეადგენდა წელიწადში 50 მილიონ ტონას და ეს იმ პირობებში, როდესაც თურქეთთან საზღვარი დაკეტილი იყო.“

მიუხედავად იმისა, რომ რკინიგზა მალე შედის ექსპლუატაციაში მის შესახებ საზოგადოებრივი ცნობიერება ამ ქვეყნებში საკმაოდ დაბალია. ხელისუფლება მოსახლეობას პროექტის მიშვნელობის შესახებ არ ესაუბრება. იმ ადამიანებმაც კი, რომლებიც უშუალოდ ახალქალაქის რაიონში ცხოვრობენ, ნაკლებად იციან თუ რა სარგებელს მოუტანს რკინიგზა მათ მხარეს დასაქმების თვალსაზრისით.

მედიაში საკითხი ფართოდ არ შუქდება, რადგან ის პრიორიტეტულად არ მიიჩნევა. სწორედ ამიტომ, საკითხში უკეთ გარკვევის მიზნით, მოხდა ჟურნალისტების ადგილზე ჩაყვანა.

2007 წელს დაწყებული სამუშაოების დასრულების შემდეგ, შპს მარაბდა-კარწახის რკინიგზის შეფასებით, რკინიგზით შესაძლებელი იქნება წელიწადში 15 მილიონი ტონა ტვირთის და ერთი მილიონი მგზავრის გადაყვანა.

პროექტით გათვალისწინებული იყო ბაქო-ახალქალაქის 153 კილომეტრიანი არსებული მონაკვეთის რეკონსტრუქცია-რეაბილიტაცია და ახალქალაქიდან თურქეთის საზღვრამდე ახალი 26 კილომეტრიანი მონაკვეთის მშენებლობა. ახალქალაქი-კარწახის სარკინიგზო მონაკვეთის მშენებლობა უკვე დასრულებულია, სატესტო მატარებელმა იანვარში გაიარა. ეს მონაკვეთი განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია იმით, რომ მისი მშენებლობისას გამოყენებულია ევროპული სტანდარტის, 1,4 მეტრი სიგანის ლიანდაგები, ნაცვლად საბჭოთა კავშირის დროს არსებული 1,5 მეტრიანი ლიანდაგებისა. ახალქალაქში შესაძლებელი იქნება კონტეინერების გადატანა ერთი მატარებლიდან მეორეში, ასევე შესაძლებელი იქნება სატვირთო ვაგონების მოხსნა მათი სავალი მექანიზმიდან და გადამოყვანა უფრო ვიწრო ლიანდაგებისთვის გათვლილ სავალ მექანიზმზე. ახალი სამგზავრო ვაგონები რეგულირებადი სავალი მექანიზმით შენდება.

ახალქალაქში ჩასულ ჟურნალისტებს ახალი სადგური დაუსრულებელი დახვდათ. ცუდი ამინდის გამო მშენებლობაზე მხოლოდ ათამდე მუშა მუშაობდა. აპრილის მიუხედავად, თოვდა, რაც მთავარ ხელისშემშლელ ფაქტორად რჩება სამუშაოების დასრულებისთვის.

შპს მარაბდა-კარწახის რკინიგზის დირექტორის მოადგილემ ლევან კანკავამ ჟურნალისტებთან საუბრისას განაცხადა, რომ სამუშაოების დაგვიანების მთავარი მიზეზი მძიმე კლიმატური პირობებია.

„სამუშაოების დასრულების თარიღი მუდმივად იწევს. ახლა ამინდი მეტნაკლებად კარგია, თუმცა, ძირითადად, ძალიან ცივა. კლიმატური პირობები ძალიან მკაცრია,“ – აღნიშნა მან. „ჩვენი მთავარი მიზანი არის წლის ბოლომდე ძირითადი და მნიშვნელოვანი სამუშაოების დასრულება.“

რკინიგზის სადგურების დათვლიერების გარდა, ჟურნალიტებს საშუალება ჰქონდათ გასაუბრებოდნენ ადგილობრივ მცხოვრებლებს და მათთან ინტერვიუები ჩაეწერათ. მისიაში გამგზავრებამდე ჟურნალისტებისთვის ჩატარდა ბრიფინგი ოფიციალური პირებისა და დამოუკიდებელი ექსპერტის ერიკ ლივნის მონაწილებით.

„ჟურნალისტებმა ბევრი კარგი შეკითხვა დასვეს,“ – ამბობს მისიის ხელმძღვანელი ჰიზერ იანდთი. „იმედი მაქვს, ეს ღონისძიება წაახალისებს მათ და ისინი უფრო ჩაუღრმავდებიან ამ უმნიშვნელოვანესი რეგიონული პროექტის მნიშვნელობას და არ მოერიდებათ შეკითხვების დასმას მისი გავლენის და შედეგების შესახებ.“

ჟურნალისტები ვიზიტის დროს მოპოვებულ მასალას თავიანთ რადიო რეპორტაჟებისა და საგამომძიებლო სტატიებში გამოიყენებენ.

შეხვედრის დროს, საქართველოს ეკონომიკის სამინისტროს ტრანსპორტის პოლიტიკის დეპარტამენტის უფროსმა ქეთევან სალუქვაძემ ყურადღება გაამახვილა რკინიგზის მნიშვნელობაზე მთელი რეგიონის მასშტაბით.

„ეს ხელს შეუწყობს ამ ქვეყნის მოქალაქეების უფრო ძლიერ ინტეგრაციას და უზრუნველყოფს მთელი რეგიონის ეკონომიკურ სტაბილურობას,“ – განაცხადა მან.

თუმცა, იმ დროს როცა, აზერბაიჯანი, თურქეთი და საქართველო ერთად ელოდებიან სარგებელს, სომხეთი ამ პროექტის მიღმა რჩება. მთიანის ყარაბაღის მოუგვარებელი კონფლიქტის გამო სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის არსებული დაძაბული ურთიერთობის მიზეზით ორმხრივი ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელება წარმოუგენელია. ამერიკის შეერთებულმა შტატებმა აკრძალა იმ სარკინიგზო პროექტების დაფინანსება, რომლებიც დააკავშირებდა აზერბაიჯანს, თურქეთს და საქართველოს და გამოთიშავდა სომხეთს. მშენებლობის განსახორციელებლად საქართველომ 775 მილიონი დოლარი აზერბაიჯანისგან ისესხა.

სომხეთს ჩრდილოეთით სარკინიგზო კავშირი აქვს საქართველოსთან, ხოლო სამხრეთით, 160 კილომეტრიანი ხაზის მშენებლობას გეგმავს ირანთან.

მომზადებულია IWPR საქართველოს ოფისის მიერ.